绿色船舶“中国造”成趋势

最新统计数据显示，全球范围内，船队平均船龄再创新高，这意味着造船市场即将迎来一波订单高峰。与此同时，这也将推动海运业脱碳再次提速。

油轮平均船龄创20年来新高

海运及海工咨询公司克拉克森数据显示，截至2023年12月，全球船队平均船龄（不包括总吨位5000吨以下的小型船舶）已达到13.7年，为2009年以来的最高值。其中，运载原油和其他液体的油轮的平均船龄为12.9年，达到20年来最高点。

“2022年以来，几乎没有任何油轮报废。”英国吉布森船舶经纪公司研究主管理查德·马修斯表示，“一般情况下，油轮的船龄达到15年，就可以报废了。”据《中国能源报》记者了解，这主要是承运俄罗斯原油的“影子船队”所致，随着西方国家对俄罗斯原油和石油产品贸易实施制裁，所有权不透明的“影子船队”为了在高价环境中赚取更多利润，近年来不断在二手市场收购更老、更便宜的油轮。

吉布森数据显示，2022年2月至今，一艘拥有15年历史的阿芙拉型油轮市值飙升129%至4000万美元。阿芙拉型油轮是一种中型油轮，通常用于运输俄罗斯原油。与此同时，在二手市场，阿芙拉型油轮的价格则上涨40%至920万美元/艘。

“我们看到，集装箱和液化天然气船的新造订单正在增加，这可能会缓和船舶老化趋势。但在散货船和油轮方面，只有小型新造项目，老化趋势或将继续下去。”克拉克森研究主管斯蒂芬·戈登表示。

对于船舶老龄化的问题，伦敦大学海运和能源研究员特里斯坦·史密斯认为，环境法规薄弱可能会间接鼓励船东对老旧船舶投资。这意味着污染程度较高的船舶在船队中停留的时间会更长。

老龄化成海运业脱碳新突破口

不过，全球独立认证和风险管理服务供应商DNV高级副总裁兼大中国区总经理科莱接受《中国能源报》记者采访时表示：“船龄越老、排放越严重，反而能加速推动海运业脱碳步伐。基于这一情况，我们会看到，来自国家和行业机构的监管压力不断增加，而且这种压力不仅会传递到船东、货主身上，甚至还会传递到普通公众身上。”

据了解，目前，融资机构在向船舶运营商提供贷款服务时，会将能效作为考核因素，比如从长远来看船舶是否符合未来环保标准等。基于此，无论船队年龄如何，在运船舶和新造船的船东和运营商都必须应对环保监管要求，比如，国际海事组织温室气体减排战略、欧盟排放交易体系、船舶碳强度指数等。“这些法规都在推动航运业朝着减少排放和提高能效的方向发展。”科莱表示。

事实上，通过设计上的改变或优化、对现有船舶改造以及新技术的应用都将有助于减少化石燃料使用。目前，风力辅助推进、空气润滑系统以及电池混合动力都已经在船舶改造上得到应用。另外，通过降低航速、航线优化以及数字化技术的应用等手段，还能提升船舶能效、降低燃料消耗。

“未来，更少排放甚至零排放的新船越来越多是大势所趋。”科莱表示，“我们建议行业内所有参与者优先考虑安全性，并通过分享知识、技术和经验来采取协作精神，支持并实现脱碳。”

绿色船舶新造订单集中在中国

针对中国造船市场前景，科莱直言：“中国造船厂2023年表现非常好，排期很满。”克拉克森数据显示，按总吨位计算，2023年8月，中国超过希腊成为世界最大船东国，所持有船队规模达到2.492亿总吨，市场份额占比为15.9%，中国船东的船队价值达到1800亿美元。

科莱强调，没有迹象表明地缘冲突引发的广泛能源危机导致绿色船舶订单减少，相反2023年还创下纪录，特别引人注目的是，甲醇正在成为新主流，首次替代液化天然气成为所有可替代性燃料新造船中排名第一的燃料。

根据DNV可替代燃料洞察平台统计，2023年，全球共订购298艘采用替代燃料推进的船舶，同比增长8%；甲醇订单量大幅增加至138艘，几乎与130艘液化天然气船并驾齐驱。此外，氨燃料也在2023年迎来突破性发展，有11艘使用这种燃料的船舶订单。

值得关注的是，上述绿色船舶大多数将在中国船厂建造。“中国造船工业在过去几年发展迅猛，从造船大国向造船强国迈进。现如今，中国船厂的船型已覆盖所有复杂高端和环保船型。可以预见，中国将在2024年继续建造更多绿色船舶。”科莱告诉记者，“除了新造船，在现有营运船舶改造特别是绿色改装方面，中国船厂也是贡献良多，比如全球第一艘在现有船舶上加装巨型特殊风帆翼的项目就在中国船厂完成。”

（责编：张若涵）